As estações viárias de transferência desenhadas por Marcelo Barbosa e Jupira Corbucci compõem o sistema de transporte público integrado da prefeitura paulistana. Criadas para ocupar os corredores (agora chamados de Passa-Rápido), as estações são estruturadas por dois pórticos paralelos, cada qual formado por uma linha curva contínua.

O sistema estrutural das plataformas inverte a lógica convencional das paradas de ônibus, criadas a partir de cortes transversais.

Vencedor de concurso fechado do qual participaram outros cinco escritórios locais (Bruno Padovano, Cauduro/Martino, Marcelo Aflalo, Piratininga e Ruy Ohtake), o projeto de Barbosa e Corbucci propõe estações de transferência com dez tamanhos, a partir de um desenho básico. Segundo Barbosa, era o único, entre os concorrentes, que não partia da multiplicação de pequenos pontos de ônibus.

“Na maioria dos casos, estão previstas grandes plataformas: não faz sentido multiplicar pequenas estruturas”, relata o arquiteto. Outro ponto favorável ao projeto é a instalação em vias inclinadas: se fossem modulares, acabariam criando um indesejável escalonamento da cobertura.

Além dos corredores, existe a possibilidade de implantar as estações em passeio público, por isso não é interessante que elas tenham “uma fachada” impedindo a visão. Para reduzir ao máximo a interferência urbana, os autores inverteram o processo de criação de paradas de ônibus, geralmente projetadas a partir de cortes transversais.

O desenho adotado utiliza dois pórticos longitudinais, cada um formado por uma viga metálica calandrada, com 22 centímetros de espessura, apoiados em delgados pilares centrais de seção circular, com nove centímetros de diâmetro. Os pórticos são travados na cobertura por terças metálicas. No memorial apresentado pela equipe, a curvatura é justificada por aproximar-se da “estética automobilística“.

Para facilitar a produção em série, a curva se repete nos diferentes tamanhos de estação, que possui dez variações combinando as seguintes dimensões: 38,40; 20,40; e 7,70 metros de extensão, e 2,60 ou 1,80 metros de largura.

O acesso de pedestres ocorre pelas laterais, através de pequena rampa. A plataforma é sempre fechada por guarda-corpos em um dos lados, enquanto o oposto é utilizado para embarque de passageiros. Por isso, existem, no mínimo, duas plataformas (em mesmo alinhamento) em cada estação de transferência, cada qual servindo um sentido de tráfego.

Dessa forma, diminui o espaço físico que as atuais estações ocupam nas vias públicas. Os ônibus, nesse caso, terão as portas invertidas, uma vez que o acesso será à esquerda, do mesmo lado do motorista.

O piso é composto por ladrilhos hidráulicos com desenho característico do mapa do estado - uma continuidade do passeio público -, intercalados por faixas de piso cuja textura é percebida pelos deficientes visuais.

As plataformas são providas de equipamentos como bancos, painel informativo, guarda-corpo e apoio glúteo. Não foi previsto espaço para publicidade.

As laterais possuem bandeiras de policarbonato que aumentam a capacidade de abrigo e são suporte para a comunicação visual. Defensas de concreto protegem a estrutura e os usuários de possíveis acidentes.

A cobertura é composta por chapa metálica lisa, levemente inclinada. As águas pluviais são recolhidas por calha embutida, cuja tubulação segue junto aos pilares curvos. O projeto chega ao requinte de possibilitar a instalação da cobertura próxima a árvores de grande porte, abrindo-a parcialmente. A proposta inicial contava com variado estudo cromático: no entanto, está prevista somente a utilização do vermelho.

A eletrônica permitiu monitorar carros (que eventualmente invadam a faixa de ônibus), plataformas (para flagrar possíveis vandalismos) e ônibus (painéis eletrônicos informam ao usuário o tempo exato para a chegada do veículo esperado). Segundo a prefeitura, uma das vantagens do sistema proposto é permitir a criação de mapas de ônibus da cidade, da mesma forma como se faz com o metrô.

Segundo estudos da SPTrans - administradora do sistema de transporte público paulistano -, o sistema em implantação pode reduzir em até 30% a quantidade de ônibus nos atuais corredores.

O escritório de arquitetura é responsável somente pelo desenho do equipamento: a implantação das 345 estações previstas (cada uma com duas, três ou quatro plataformas) está a cargo da SPTrans e da Companhia de Engenharia de Tráfego.

As primeiras estações de transferência em operação, inauguradas em abril, ocupam o trecho inicial do corredor 9 de Julho, da praça da Bandeira até o túnel. São duas paradas: INSS (com duas plataformas) e Getúlio Vargas (com três plataformas).

Além do equipamento, a municipalidade promoveu uma requalificação do espaço urbano: a tipologia do calçamento foi unificada, nova iluminação foi instalada e a fiação agora é subterrânea.

Há certo simbolismo nessas imagens da 9 de Julho: criada em 1941, a avenida representou o progresso paulistano. Ali, a partir de então, se sobrepuseram diversas intervenções, públicas e privadas, para o bem ou para o mal.

Com suas estações, Barbosa e Corbucci agora convivem, entre outros, com Prestes Maia e Uchoa Cintra, Vilanova Artigas, Croce Aflalo & Gasperini e Lina Bo Bardi.


Texto resumido a partir de reportagem
de Fernando Serapião
Publicada originalmente em PROJETODESIGN
Edição 291 Maio de 2004