Em 26 de abril passado, a Estação da Luz completou 150 anos: foi em 1856 que começou a exploração do transporte ferroviário em terras paulistas, ligando os centros cafeicultores de Jundiaí ao porto de Santos. Inicialmente uma construção modesta, ela foi reconstruída entre 1897 e 1901, segundo a presunção, projeto e materiais ingleses. Sobrevivendo ao fenomenal aumento da população paulistana, à mudança na natureza dos trens e ao trágico incêndio que quase consumiu seus adornos e estrutura em 1946, a estação passou a abrigar, desde março, o Museu da Língua Portuguesa.

Um museu de grande escala, à imagem da tipologia da estação. “Ela é grande, o pessoal chega de trem”, observa Paulo Mendes da Rocha, autor da intervenção arquitetônica, ao lado de seu filho, Pedro.

Com o novo programa, eminentemente virtual, já que não há acervo físico propriamente dito, os andares superiores da estação se abriram à visitação pública. A mudança reverte a centenária lógica de ocupação por espaços administrativos, ou seja, a modulação de gabinetes com seis metros de largura, separados por corredor central de dois metros. Nesses pavimentos, as salas retangulares já sediaram as instalações da São Paulo Railway (1901/46), da Estrada de Ferro Santos-Jundiaí (1946/57), da Rede Ferroviária Federal (1957/92) e da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (1992/2002).

Assim, das heranças espaciais do uso corporativo, da natureza urbana do edifício e das diretrizes preservacionistas brasileiras - a estação é tombada por órgãos estadual (Condephaat), municipal (Compresp/ DPH) e federal (Iphan), desde 1982, 1991 e 1996, respectivamente -, os autores do projeto arquitetônico tiraram os elementos de negociação para transformar o uso da edificação. Algo como um quebra-cabeça.

Nesse processo, normalmente se evidencia em primeiro lugar o que é proibido. No caso da Luz, não se poderia, em igualdade de importância: interromper o fluxo de pedestres e passageiros pelas três passarelas sobre o trem, na cota da rua; interferir na arquitetura do saguão central, o espaço articulador desse fluxo; e, ao menos em princípio, mudar qualquer registro material, independentemente da escala, da ala que ficou a salvo do incêndio de 1946 (a oeste, posicionada na direção do interior de São Paulo).

A setorização do museu funciona, então, como um pórtico, que se estende por todo o comprimento do segundo andar e, no solo, praticamente se resume aos pátios laterais. A visitação transcorre de cima para baixo, já que “o projeto tem essa posição intrigante, de o chão continuar sendo estação”, comentam os arquitetos. Possibilitar a movimentação de subida e descida dos visitantes foi, assim, um dos desafios iniciais da arquitetura. “O edifício era problemático porque, originalmente ocupado por escritórios, possuía escadas e elevadores pequenos, divididos em setores”, revela Pedro.

Os quatro novos elevadores surgiram como alternativa para a circulação vertical, tanto pela capacidade de passageiros (35 pessoas cada um) como pela área ocupada - pequena se comparada, por exemplo, ao traçado de uma rampa. “A cidade é feita disso: transporte mecânico horizontal, o trem e o metrô; e transporte mecânico vertical, o elevador”, aponta Paulo. Além disso, dispositivos eletromagnéticos fazem com que a nova caixa de escada funcione também como rota de segurança. Posicionados em pares nas extremidades longitudinais da edificação, no eixo de portas existentes, os elevadores estão acima do passeio público pouco mais de um metro, distância mínima exigida para o poço técnico. Não se poderia cavar esse espaço abaixo da cota da rua, já que, no primeiro subsolo, estão os corredores de acesso ao metrô e ao trem. Demandava-se, portanto, a elevação da cota dos pátios laterais, o que deu origem à laje de concreto em frente das bilheterias.

“Os cálculos estruturais tiveram que considerar o fato de não haver terra embaixo e, assim, os quatro pilares de sustentação da cobertura metálica dos pátios foram precisamente posicionados sobre paredes do subsolo”, explica Pedro. Essa cobertura metálica, requadrada por panos de vidro transparente, reproduz o desenho daquela existente no espaço central da vizinha Pinacoteca do Estado (leia PROJETO DESIGN 220, maio de 1998).

E, além de novas configurações dos pátios, a inserção dos elevadores significou a abertura de grandes vãos nas lajes do edifício, para criar a torre de circulação propriamente dita, medida que gerou polêmica com os órgãos do patrimônio. Os arquitetos relatam que, mesmo já aprovado o anteprojeto arquitetônico, em certo momento essas aberturas foram questionadas e temporariamente suspensas, sobretudo aquelas a serem executadas na ala oeste.

O presidente do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional na época, Antônio Arantes, convocou então profissionais reconhecidos na área, como o carioca Glauco Campelo e o paulista Carlos Lemos. E o parecer do Iphan foi favorável à proposta de Paulo e Pedro Mendes da Rocha.

“Grande parte dos técnicos é visceralmente contrária à intervenção em bens tombados, e o projeto interferia muito na edificação original. Mas o importante é que não se prejudiquem os espaços essenciais, que efetivamente caracterizam o edifício, como a gare e a torre do relógio, por exemplo. Fomos favoráveis à mudança porque o tombamento não pode significar a mumificação”, relata Carlos Lemos. Pedro enfatiza ainda: “Não se pode tocar o prédio só um pouquinho, sob pena de não se fazer uma boa intervenção. Nossa preocupação foi sempre a de constituir, além do passado, o patrimônio do amanhã”.

E se a questão não era rigidamente quantitativa, um dos méritos do projeto foi transformar espaços labirínticos e isolados, ainda que originais, em uma extensa sala que percorre todo o comprimento da edificação. Trata-se da Grande Galeria, um túnel escuro concebido para a projeção de imagens, localizado junto à fachada posterior. “Seria interessante exibir mais uma vez o tamanho todo da gare. A galeria, assim, não é grande nem pequena, tem o tamanho exato da estação”, afirma Paulo.

Além do espaço expositivo multimídia, a programação do museu se beneficia de outras áreas conquistadas pela arquitetura. Posicionados no terceiro andar - um pavimento construído nas alas leste e central após o incêndio dos anos 1940 -, o auditório e a denominada Praça da Língua explicitam a abertura de lajes e a restauração das faces internas dos telhados. Ao assistir às projeções na praça, os visitantes passeiam, então, pelo espaço até então inacessível da mansarda central. Uma agradável surpresa, como possivelmente será também o restaurante previsto para a cobertura da ala oeste, com vista para o jardim da Luz.


Texto resumido a partir de reportagem
de Evelise Grunow
Publicada originalmente em PROJETODESIGN
Edição 315 Maio de 2006