Christian de Portzamparc

O Grand Paris começou a partir de um convite lançado pelo presidente francês, Nicolas Sarkozy, em janeiro de 2008. E a ideia era pensar a expansão e o planejamento das metrópoles no contexto pós-Protocolo de Kyoto [convênio internacional assinado por vários países, com o objetivo de reduzir a emissão de gases de efeito estufa]. Mas o prazo era muito curto - inicialmente, tudo deveria estar pronto até junho daquele ano. Alguns amigos pediram para integrar uma grande equipe. Como são meus amigos mas temos uma visão, uma teoria de urbanismo diferentes, decidimos organizar grupos distintos. Eu montei uma equipe com Daniel Béhar, que é geógrafo e professor do Laboratório Creteil [vinculado ao Instituto de Urbanismo de Paris, da Universidade de Paris 12], e fizemos uma proposta, contida inicialmente em um documento que demonstrou nossa maneira de entender o futuro das metrópoles.

Esse documento está dividido em duas partes. Primeiro, apresentamos uma análise da visão metropolitana, um balanço da situação em que se encontram as grandes cidades do mundo. Para esse estudo, utilizamos como base diversas cidades, como Londres, Tóquio e Nova York. Do Brasil, faziam parte o Rio de Janeiro e São Paulo. Já a segunda parte do trabalho é a aplicação de ideias para a Grande Paris, ou seja, para a metrópole parisiense.

Todos tiveram a mesma premissa: pensar as metrópoles globais e, especificamente, a Grande Paris.

Não, nada foi dividido.

O governo concordou em dar um prazo maior e em pagar honorários um pouco mais elevados. De junho de 2008, as apresentações finais foram transferidas para março deste ano, com a exposição aberta no Museu da Cidade, em abril [a mostra fica em cartaz até 22 de novembro]. Antes disso, fizemos três apresentações públicas, em outubro e depois em dezembro, para especialistas e com a participação de vários representantes dos moradores e do governo. A administração de Paris é muito complexa, pois há as responsabilidades do governo federal e do poder municipal das várias cidades que formam a região metropolitana. Há um grande centro, mas com uma periferia enorme.

Curiosamente, as apresentações eram realizadas com a presença das outras equipes. Sarkozy queria que todos se inspirassem nos projetos uns dos outros. Isso não foi fácil, pois, embora não se tratasse de uma competição, de um concurso para um mesmo lugar, naturalmente existia uma disputa, uma competitividade entre as equipes. Eu decidi, logo de início, e ao contrário de alguns participantes, mostrar inteiramente o trabalho desde o começo. Outros foram mostrando aos poucos, conforme apresentávamos. De toda maneira, o caminho de cada equipe foi muito diferente.

Nosso caminho procurou, talvez mais do que o de outros, concentrar o problema inicial em como entender a questão da metrópole global e de seus vários núcleos. Isso apareceu com a modernização da comunicação, principalmente a internet, com a comunicação virtual que acelerou muito a transmissão de dados, de empresas do mundo real e do mercado financeiro. Com isso, as pessoas não precisariam mais estar ligadas fisicamente ao centro. Essa mudança tecnológica provocou uma loucura jamais vista. Eu me lembro, por exemplo, de pessoas que eu conheci no Rio de Janeiro que compravam, toda manhã, papéis do mercado financeiro de outras partes do mundo e viviam assim: comprando e vendendo pela internet. E eu lhes dizia que essa era uma atividade maluca, porque não produz. Mas então elas me explicaram e eu entendi essa história de uma economia negativa, em que você pode vender e comprar ativos em todo o mundo.

Essa mudança rápida acelerou todo o mundo, abalou o retorno do investimento no mundo real. E os prazos tradicionais do urbanismo, sempre mais lentos, passaram a não existir mais. Eu me lembro de que em 1999, quando eu estava trabalhando em Santo André, Bruno Padovano, que fazia parte da equipe, me dizia: “Christian, você falou em um universo de 30 anos para a consolidação do projeto. Mas para nós isso é surrealista. Os investidores acreditam em prazos de quatro anos. E se existir algum problema de urbanismo, e o projeto demorar seis anos, o investidor vai embora”.

Sim. Podemos nos lembrar, por exemplo, da Barra da Tijuca, que cresceu de forma rápida. Podemos observá-la através desse dinamismo extraordinário. Apesar de existirem alguns aspectos condenáveis, temos que enxergar vida lá, não é só o lado negativo. E isso existe em toda parte.

Sim, estávamos muito interessados, Daniel e eu, na questão da metrópole mundial. Além disso, contribuiu para a compreensão da metrópole global o fato de eu já ter trabalhado nos mais diversos lugares do planeta, como no Japão, em Nova York, em Los Angeles, em Pequim, além, é claro, do Brasil - onde participei do projeto de Santo André e fiz a Cidade da Música, trabalho para o qual foi necessária a compreensão do urbanismo da Barra da Tijuca. Além disso, nos anos 1990 eu fui muitas vezes a Cingapura para fazer conferências sobre a questão urbana. Sempre me interessei pela abordagem do grande território. A ideia da cidade mundial foi estabelecida por Saskia Sassen [socióloga holandesa, estudiosa das migrações urbanas], que participou das apresentações do Grand Paris na condição de especialista. Esse fenômeno é mundial, mas nós, arquitetos, tínhamos que nos debruçar sobre a superfície dele, estudar a espacialidade e perceber como isso ocorre em São Paulo e Pequim, por exemplo. E em grande parte das metrópoles as novas periferias são muito fechadas, são enclaves urbanos.

O transporte é importante, mas não é só isso. Fizemos uma análise histórica da evolução da cidade recente, tomando Paris como modelo para estudo de caso. No início dos anos 1930, e depois nos anos 1940/50, por exemplo, as grandes cidades começaram a se espalhar. É o período que poderíamos chamar de etapa industrial, e o objeto que simboliza é o automóvel. Há uma influência dos Estados Unidos nesa fase, com as grandes montadoras de veículos, como a Ford, e forma-se a cidade burguesa periférica, localizada às vezes a até 40 quilômetros do centro. Isso foi estimulado pelo mercado, que em muitas situações só financiou projetos que estivessem longe do centro e quando não existisse nenhuma previsão de transporte público na direção daquela área. Assim se obrigava as famílias a comprar pelo menos dois carros e a indústria automobilística era favorecida. A economia industrial girava em torno do automóvel. Com isso vieram as autoestradas. Se observarmos o mapa de Paris, a divisão entre o centro e a periferia é muito clara: há uma autoestrada que fecha tudo e cria espécies de ilhas onde as ligações de pedestres são quase inexistentes. No centro de Paris não existe isso, há um tecido urbano contínuo e tudo se comunica. Essa área foi construída com o dinheiro burguês; na periferia, a lógica é do tipo “vamos mais longe, não há problema”. Tais conexões são como canos de água: você se comunica, mas não pode atravessar. Dessa maneira, os bairros acabam se fechando.

A segunda fase, dos anos 1980 e 1990, é a da comunicação imaterial, a comunicação via internet. Eu conheço, por exemplo, um caso interessante em Paris: há um hospital na zona norte da cidade que é dividido em três partes, em três terrenos diferentes, pois eles achavam que toda a comunicação poderia ser feita por meio de internet e fax. E você acha que funciona? Eu conversei com algumas pessoas que trabalham no hospital e elas me disseram que é um horror, é impossível trabalhar assim. Qualquer comunicação física é complicada, é necessário dar uma volta em autopistas. Isso sem contar o horário de almoço de médicos e enfermeiros. A comunicação virtual permite muita coisa, é bastante rica; mas esquecemos uma outra realidade, que é a comunicação física.

Sem dúvida. Certa vez, perguntaram a um jogador de xadrez por que ele tinha que ir até Nova York para participar de uma partida, já que era possível fazê-lo pelo computador. E sabe o que ele respondeu? “Não é a mesma coisa: a visão, olho no olho, o movimento do adversário, tudo isso muda, tudo isso faz parte do jogo.” O contato físico entre as pessoas não é importante só para a parte erótica ou gastronômica: é importante para a vida humana. Esta entrevista, por exemplo. Você poderia ter feito pelo telefone ou pela internet, sem sair de São Paulo. Mas não, você está no Rio de Janeiro e isso é importante. Pode ser que, em grande parte, as coisas não mudassem. Mas algumas delas com certeza seriam diferentes.

Nesse ponto, diante da extraordinária competência da época atual no campo da comunicação virtual, temos que constatar a incompetência do espaço físico em responder a esse processo. Precisamos, de alguma forma, combinar o espaço físico com o espaço imaterial. E as metrópoles são diferentes das cidades. A cidade tradicional possui o centro e a periferia, que é uma espécie de espaço de reserva do centro. Todas as metrópoles têm problemas, mas elas não podem viver atreladas ao centro, que é uma parte importante, histórica e de glamour; elas necessitam de outros polos, de produção, de escritórios e de moradias. Exemplos disso são as áreas de escritórios nas marginais de São Paulo ou na Barra da Tijuca, no Rio de Janeiro. Algumas pessoas acham que a Barra da Tijuca não existe ou não tem essa importância: além de moradores, lá há escritórios e um enorme comércio. Seria importante, por exemplo, conhecer a relevância do comércio da Barra em comparação com o restante da cidade. Para entender esse processo, eu usei o conceito de rizomas.

Rizomas são as raízes do bambu. Gilles Deleuze estabeleceu o conceito de rizomas para exemplificar um tipo de comunicação que não é centrífuga, não é radial, com apenas um centro. São vários centros. Por exemplo, a Igreja, o Exército ou a academia de cinema possuem vários centros, vários poderes.

Deleuze escreveu sobre isso por volta de 1968, estava concentrado naquele momento histórico. Mas esse conceito pode nos ajudar a entender vários processos. Se observarmos a internet, por exemplo, notaremos que ela possui uma estrutura que exemplifica bem o conceito de rizomas. Então, eu o usei para entender o fenômeno urbano atual, que vivemos agora, com cidades que possuem vários polos. Em Paris ou em São Paulo, por exemplo, muitos habitantes não vivem nem trabalham no centro, mas circulam por áreas periféricas, indo de um polo ao outro. E muitas vezes esses espaços são fechados, com acesso somente por automóveis, totalmente desglamourizados.

Uma das razões é o crescimento da tendência de consumir espaços que vão ficando cada vez mais longe. E, se você comparar o espaço tradicional com esses polos, a cidade tradicional é melhor. Não acho que devemos repetir a lógica de Haussmann ou do século 19. A questão é que a cidade tradicional possui um grande valor, universal e muito simples, que é a rua. Convivemos com a rua desde a época da Grécia e de Roma. Ela possui um poder de transformação enorme. As coisas mais diferentes são reconhecíveis por todos. A rua é explicada como um site de pesquisas na internet. Ou seja, ela dá o conhecimento físico de onde estão as coisas para as pessoas. Mas ela também permite transformações. Se você tem um prédio, você pode ampliar, demolir etc.

Claro, essas transformações são possíveis porque temos a rua, viva e pública. Nesses lugares mais recentes, fechados, a ligação pública não interessa. Mas a mudança será muito mais difícil: como serão transformados os condomínios fechados no futuro, quando o seu uso não interessar mais à sociedade? Na periferia de Pequim, por exemplo, estão fazendo grandes quarteirões fechados, condomínios com 1 milhão de metros quadrados. Estão seguindo o modelo norte-americano. Eu expliquei que não podemos fazer isso, temos que deixar passagens públicas para as mudanças futuras. Como fazer uma grande transformação em 1 milhão de metros quadrados com apenas duas entradas? Claro, esse modelo existe também na Europa e no Brasil. Em alguns casos por segurança, mas, sobretudo, por causa do modelo econômico. Mas talvez não seja uma boa prática se pensarmos no futuro.

Claro. A questão é a seguinte: se existe a rua, uma parte pode ser vendida e transformada. Um prédio é transformado em clínica, o outro edifício torna-se um escritório. Alguns podem ser demolidos. E o grande trunfo das cidades é a transformação através das gerações. Na periferia moderna metropolitana não existe um sistema que permita essa modificação. E, por isso, o valor comercial é menor.

Precisamos abrir valores econômicos dentro do território para dar a chance de o comércio ter vida. E, assim, alguns bairros que são polos econômicos vão se valorizar. Não podemos impor, decidir, tal como foi feito nos anos 1960, que o principal polo seja aqui ou ali. Temos que observar como se desenvolve a vida urbana, valorizar alguns pontos e favorecer a ligação entre os polos.

Ela é uma parte importante do trabalho. Atualmente, esses polos muitas vezes são setorizados, com trabalho de um lado e moradias do outro. Propomos que haja mistura de usos.

Aprendi muito com a experiência em outros lugares e agora consigo perceber quais fenômenos são globais e quais são exclusivamente parisienses. Daniel Béhar conhece muito bem a realidade de Paris, realizou muitas pesquisas a respeito, e fizemos uma análise dentro desse processo dinâmico sobre quais eram os polos que mereceriam ser transformados. Estudamos os rizomas norte, sul e nordeste. Tomamos alguns exemplos, alguns territórios que escolhemos; todos os bairros de Paris mereceriam um estudo aprofundado, mas nos restringimos a seis pontos como exemplos do que poderia ser realizado. É possível fazer bairros abertos, transformando grandes áreas em parques. E começamos a trabalhar sobre o sistema de circulação. Uma das teorias era a que seria necessário um grande anel de circulação fora do centro, uma autoestrada que contornasse por fora a periferia. Paradoxalmente, estabelecemos uma hipótese diferente, imaginando que, se nós construíssemos um anel com um trem aéreo, a capacidade de transporte seria o dobro daquela conseguida com automóveis. A ideia-chave é permitir relações tangenciais, entre as periferias e com o centro. Esse outro anel, mais distante, poderia ser construído muitos anos depois. Isso gerou controvérsias, não foi muito bem entendido. O que acontece agora é que todos os trens que se dirigem ao centro de Paris são constantemente bloqueados por protestos de trabalhadores. Por isso o modelo tangencial torna-se bastante forte. Essa hipótese que lançamos não havia sido cogitada antes. É um projeto um pouco provocativo, alguns dizem que somos gênios, outros dizem que somos loucos. Há ainda uma outra proposta encomendada por Sarkozy, que prevê a criação de um sistema de transporte em faz um 8 em Paris.

Fui eleito presidente de uma espécie de associação das dez equipes, talvez por ter uma visão mais metropolitana. A tarefa é dar continuidade ao trabalho. Provavelmente, a partir de agora, deveremos ter a divisão em áreas, para que as propostas funcionem melhor e o trabalho seja mais eficiente. Os projetos são muito distintos. A equipe de Antoine Grumbach, por exemplo, trabalha com uma proposta para ligar Paris ao mar, enquanto o MVRDV insistiu em um modelo compacto, por uma questão de ecologia.