João Walter Toscano

A história da estação Largo 13 é curiosa. Na época fomos chamados pelo então diretor da Fepasa [Ferrovia Paulista S.A.] para projetar o terminal de trens do bairro de Santo Amaro e iniciamos os estudos para uma obra em concreto, como era usual naquele momento da construção civil. Mas antes que concluíssemos o projeto surgiu uma situação nova. A partir de um trabalho conjunto de promoção do aço para a indústria da construção, desenvolvido pela Cosipa e por uma empresa paulista de consultoria e engenharia, a Figueiredo Ferraz, de expressivo background no setor de estruturas metálicas, configurou-se o interesse de repensar o projeto para utilizar o aço não só como elemento estrutural, mas como parte essencial na própria concepção do edifício da estação. Esse fato, que acrescentava um dado inteiramente novo à questão, trouxe preocupações pelo seu ineditismo, mas representou, também, uma oportunidade para iniciarmos uma nova etapa, que nos levou a rever a história da participação do aço na produção arquitetônica. Na verdade, o concreto armado, desde a pequena e preciosa estação de [Victor] Dubugras, em Mairinque, já iniciara a sua trajetória no âmbito da construção no Brasil.

De início, percebemos que não se tratava apenas de pensar determinada estrutura metálica para resolver o edifício da estação, mas de propor um elemento estrutural que, repetido, viesse a formar essa estrutura como o próprio corpo da edificação. Outros componentes se incorporaram a essa primeira determinação. No entanto, esse elemento estrutural, no caso um pórtico, nasceu a partir de uma intenção quanto à forma da gare, em curva, acompanhando o leito do trem. Todo o tratamento que demos a essa estação levou em conta que uma obra dessa natureza deve proporcionar aos seus usuários não só o conforto, mas um certo espetáculo, se assim podemos chamar, de planos, linhas, transparência e cores, enfim, de ritmo. Essa obra foi recebida como um exemplo para o uso do aço e resultou em diversas publicações e prêmios no Brasil e no exterior. Outros projetos que se seguiram trazem todas as marcas da experiência que se configurou na estação Largo 13.

Antes de começar a trabalhar com o aço, a partir de 1985, eu já tinha uma série de obras em concreto, algumas de grande porte, como a Faculdade de Filosofia de Itu, de 1959. Saí da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, a FAU/USP, em 1956. Na época, quando fiz meus primeiros trabalhos como arquiteto, o concreto era a maior referência como elemento de grandes possibilidades plásticas e estruturais. E continuou sendo um instrumento importante na organização dos volumes e dos espaços, porque estávamos diretamente ligados à proposta brasileira de usar o concreto armado. Esse material favorecia a mão-de-obra, dava mais emprego à população e permitia soluções interessantes do ponto de vista estético e plástico. Os mestres da minha geração, como Lucio Costa, Affonso Reidy, Rino Levi, Oscar Niemeyer e Vilanova Artigas, foram, de certa forma, os pioneiros da arquitetura moderna no Brasil. Então, vivíamos num ambiente arquitetônico de grande qualidade, acompanhando os projetos dos nossos mestres e também de Le Corbusier, Mies van der Rohe, Frank Lloyd Wright, Walter Gropius, Erich Mendelsohn e outros.

Não será difícil imaginar os temores que assaltam um arquiteto que, tendo trabalhado por quase três décadas com o concreto, seja instado a repensar o seu repertório em função de um novo material, o aço. Mas aquilo que empresta contemporaneidade à obra de um arquiteto é o fato de ele se mostrar aberto à apropriação de novas técnicas e fazer com que a ciência do cálculo se ponha à sua disposição, para a conquista de outras formas de construir. Da experiência foi possível tirar uma importante conclusão, que já se esboçava em muitas das reflexões que temos feito em nossa atuação: o arquiteto trabalha no sentido de encontrar sua própria linguagem, ainda que submetido a influências diversas, e projeta de modo a acrescentar sempre novas soluções - que é o que caracteriza a arquitetura como atividade essencialmente criadora. No entanto, há uma constante no seu trabalho, que consiste, precisamente, no caráter dos espaços que produz, nas relações que estabelece neles. Essa constante independe de materiais ou sistemas construtivos que podem caracterizar uma linguagem mais específica, mas está plenamente inserida na sua concepção do espaço. No caso da estação Largo 13, era uma obra diferente dentro do conjunto daquelas que projetamos. Mas ali identificamos facilmente as mesmas propostas espaciais que vimos colocando ao longo do nosso trabalho de arquiteto, que guarda uma vinculação estreita com a arquitetura brasileira dessas últimas três décadas e que a conquista de novas tecnologias não apaga.

Vale a pena fazer algumas referências sobre a história das estruturas metálicas no Brasil. Distinguem-se três fases no desenvolvimento dessas estruturas, especificamente aquelas em aço. A primeira é a da importação, que abrange desde o final do século 19 até pouco antes da Segunda Guerra Mundial, na qual o Brasil importou grande número de estruturas projetadas e fabricadas no exterior, em particular de pontes ferroviárias. A segunda, da omissão, corresponde ao período da Segunda Guerra, marcado não só pelas dificuldades de importação, como pela produção insuficiente da indústria nacional, e a conseqüência foi a grande expansão das estruturas de concreto armado, que ocuparam o campo, geralmente favorável às metálicas. E a terceira fase é a da nacionalização, inaugurada com a implantação da Companhia Siderúrgica Nacional, em Volta Redonda. Inicia-se, então, a produção de chapas, em 1946, e perfis, em 1952, com a Fábrica de Estruturas Metálicas, a FEM.

O uso aparente do aço é relativamente recente no país. Começou a ser empregado por volta de 1953, no Rio de Janeiro. A produção do aço ainda era pequena e o material destinava-se mais às obras industriais, sobretudo durante o governo de Juscelino Kubitschek, que incentivou a indústria automobilística. Em 1960, com a construção de Brasília, todos os edifícios dos ministérios usaram aço, mas as estruturas foram revestidas por concreto. Além disso, o aço foi importado, pois não havia condições de as indústrias siderúrgicas nacionais atenderem à demanda naquela ocasião.

Começou a crescer o interesse pela utilização de estruturas metálicas, que antes se manifestava esporadicamente. Algumas experiências tinham caráter mais artesanal e não se pode dizer que atingissem a escala da indústria. Vale destacar a atuação do engenheiro e professor Paulo Fragoso e do grupo de engenheiros que liderava. Convencidos das enormes possibilidades oferecidas pelas estruturas metálicas, eles realizaram importante trabalho de normatização de diretrizes no campo de peças estruturais de aço aplicadas à construção de edifícios residenciais, comerciais e industriais. Mas vale lembrar que os edifícios de aço de vários andares tiveram início nos Estados Unidos, com a escola de Chicago, através de seus arquitetos. Chicago tinha poucos terrenos, sobretudo após o incêncio que devastou a cidade, cujos prédios, em sua maioria, eram de madeira. Sobraram poucas áreas e o jeito foi construir na vertical. Essa época trouxe a contribuição para abrir um novo caminho para o material.

Surpreendi-me quando vi as esculturas do norte-americano Richard Serra, em Nova York. Com uma grande chapa de aço curva, essas esculturas, algumas com até 15 metros de altura, se sustentam só pela forma. Eu fiquei olhando e pensando que aquilo também podia dar certo com os edifícios. Temos de nos apropriar não apenas do aço, mas do uso dele - criar um caminho para o material, fazer experiências. Quem me proporcionou outra abertura foi o escultor americano Alexander Calder, cujas obras em Chicago e Nova York compõem esculturas enormes, altas, em que ele tira partido dos cortes, das chapas, dos travamentos e dos tirantes. O aço, longe de ser um elemento frio, é um material riquíssimo em termos de possibilidades plásticas e construtivas. Tenho visto edifícios atuais com novas alternativas para o aço, com curvas, formas e estruturas diferentes. A resistência do aço vem aumentando paulatinamente, oferecendo maiores possibilidades e estéticas estruturais.

Tenho a impressão de que o custo do aço é maior que o do concreto. As construções industrializadas são mais caras que as tradicionais, em função até mesmo da mão-de-obra que empregam. Mas há uma resistência ao uso do aço, principalmente por exigir conservação. O único aço que não exige conservação é o COS AR COR, uma mistura de níquel e cobre. As outras estruturas precisam de pinturas especiais. Outro problema do aço é o incêndio, mas já existem tintas que retardam a propagação do fogo nas estruturas metálicas. Antigamente, elas eram envolvidas com material isolante contra incêndio, com revestimentos como mármore, tijolos etc.

A estrutura de aço possibilita uma obra limpa, sem perdas de material. Numa obra com estrutura de concreto, as fôrmas de madeira consomem muita matéria-prima com pouco aproveitamento posterior. Com o aço, tudo é calculado, medido e montado com maior precisão. Ele possibilita mais invenções e pode conviver muito bem com o concreto. Na estação Largo 13, por exemplo, os pilares de aço estão apoiados em pequenos pilares de concreto, pois não devem ser enterrados diretamente no chão, para evitar a ferrugem. Em outra obra do nosso escritório, a estação Pêssego/Dom Bosco, em São Paulo, o elevado é de concreto e, ligada a ele, se apóia uma estrutura de aço, formando a grande gare para a passagem do trem. Um material completa o outro. O aço é bom para fazer coberturas com grandes vãos mais leves. Aço e concreto são muito ricos e devemos tirar partido das qualidades de cada um deles, quanto à resistência e quanto à beleza. O aço tem sido importante, também, nas intervenções em obras tombadas, com inserções pontuais, como as que nosso escritório fez nas pontes que transpõem o riacho do Ipiranga, no parque da Independência, em São Paulo, ao lado do museu.

Primeiramente, precisamos aprender a pensar no espaço. Não será o tipo de material que vai salvar o projeto. Não sabia nada de aço e no projeto que fiz da estação Largo 13, minha primeira experiência com o material, já tinha uma boa bagagem com obras em concreto, e a experiência permite que você tire partido dos materiais e crie coisas novas e interessantes. O importante, num primeiro momento, é a solução arquitetônica que se dá ao projeto.

Acabamos de projetar os acessos subterrâneos da Estação da Luz, que se conectará à futura estação do metrô de São Paulo, e estamos projetando o pátio da Vila Sônia e as estações da linha CPTM da antiga São Paulo Railway - Caieiras, Piqueri, Pirituba, Perus e Baltazar Fidélis. As estruturas metálicas estão presentes em todos os projetos. Ainda na área da construção metálica, nosso escritório é responsável pelo terminal de ônibus Princesa Isabel, estação Engenheiro Cardoso, estação Pêssego/Dom Bosco e praça do Monumento do Ipiranga, obras executadas em São Paulo. Quando comecei minha carreira, não pensava em obras com aço. Mas ao me deparar com essa tecnologia, não alterei meu conceito de espaço. Apenas comecei a adotar uma nova linguagem. Sempre mantive como objetivo a ordenação correta dos espaços dentro dos programas propostos, independentemente do material usado.