Milton Braga

A formação que trago de casa é a da engenharia consultiva, não tanto de prédios, mas mais ligada ao urbano: meu pai é um engenheiro que sempre lidou com projetos dessa escala.

Ele começou como projetista de pontes - fez em São Paulo os projetos do Cebolão e das pontes do Jaguaré e Aricanduva, ambas da Fepasa. Por isso desenvolvi sensibilidade para o tema. Por outro lado, na FAU/USP sempre discutimos essa escala mais ambiciosa, talvez própria da arquitetura americana, pois é um território novo que está se construindo. Como costumávamos dizer, a Europa lida com a história, enquanto nós lidamos com o território.

Sim, quase toda a teoria dos modelos que estão por trás disso nasceu na Europa, pelo menos em relação aos projetos do concurso de Brasília. Mas essa escala americana é um problema da arquitetura paulista, mais identificada com a FAU/USP. Eu me interesso pelo urbanismo desde meu trabalho final de graduação, de 1986, um projeto urbano no entorno da estação Barra Funda, que ainda não fora construída.

Só tipologias e projetos, projeto da infraestrutura, um reparcelamento das ruas e um parque que ia até o outro lado do rio com um trenzinho. Em 1993 ajudei Sophia Telles na curadoria da exposição Território e Cidades, que era parte da Bienal de Arquitetura de São Paulo. Eu, Alexandre Loureiro e André Gyarfas ficamos encarregados de produzir e projetar a parte da exposição dedicada às novas cidades brasileiras: Belo Horizonte, Goiânia, Vila Serra do Navio e Brasília. Foi a minha primeira aproximação com o concurso da capital federal.

Comecei meu projeto de pesquisa querendo estudar a pós-modernidade, já orientado pelo professor Paulo Bruna. Mas aos poucos fui me lembrando do concurso de Brasília como algo muito interessante e acabei mudando de tema, já com o mestrado aprovado. E Paulo Bruna conhecia bem o projeto de Rino Levi para Brasília, apesar de não ter participado. O mestrado foi mais documental, reuni elementos para descrever os sete projetos premiados. Desde o início estava decidido a não fazer um segundo julgamento nem alimentar a polêmica - que eu creio que não cabe mais - sobre o concurso ser dirigido para Lucio Costa.

É verdade. Mas me parece que o concurso foi criado para que Lucio Costa pudesse participar. Isso não está no livro - só no mestrado -, pois outros trabalhos publicados tratam do assunto em detalhes. O IAB fez pressão por uma competição nacional, pois temia que Le Corbusier fosse contratado sem concurso. A entidade fez uma série de sugestões para o edital, tentou formatá-lo, procurou estabelecer regras e recomendou uma série de estudos que iam muito além do preliminar para a cidade, então já chamada de Plano Piloto. O edital não acatou essas sugestões e definiu como obrigatória apenas a apresentação do Plano Piloto na escala 1:25.000 e um relatório explicativo; o resto era facultativo. E o trabalho de Lucio Costa apresentou só os itens obrigatórios - apesar de ser um dos mais bem detalhados.

Sim, e todos sabiam que Lucio Costa trabalharia sozinho, apresentando uma ideia sem definição preliminar de legislação, de aproveitamento econômico de todo o Distrito Federal etc. No livro estão publicados o edital na íntegra e as cartas entre Oscar Niemeyer, como diretor da Divisão de Arquitetura e Urbanismo da Novacap [Companhia Urbanizadora da Nova Capital], e o presidente do IAB. Houve a decisão de que o concurso deveria ser mais aberto e Niemeyer usa como argumento a participação de arquitetos jovens. Mas acho que muito mais relevante é estudar o teor urbanístico das sete propostas. Todas, em maior ou menor grau, são interessantes. Em primeiro lugar, apresentam-se claramente como desdobramentos das soluções consensuais de certa urbanística moderna.

Do Ciam [Congresso Internacional de Arquitetura Moderna], de Le Corbusier e da Carta de Atenas. Algumas bastante próximas das ideias sintetizadas em Chandigarh - a ponto de [Julio] Katinsky, que participou da equipe de Vilanova Artigas, brincar que a proposta deles seria uma “Chandigarh caipira”. Para eles, era claro o quanto estavam próximos de Corbusier. E essa urbanística, patente nos grandes conjuntos habitacionais dos anos 1950 e 1960 na Europa e nos Estados Unidos, era cheia de limitações. As experiências concretas desses projetos nos dão uma série de pistas do que devemos ou não fazer. Os modernos consideravam a cidade como um projeto de arquitetura, como se fosse um edifício, um objeto ideal que, se bem definido e desenhado, seria definitivo. Ninguém mais compartilha essa visão de cidade estática. Cada vez mais as cidades devem ter a capacidade de se reinventar. Isso não significa, necessariamente, uma reconstrução. Elas precisam ser de tal forma que possam ser reprogramadas. As cidades europeias talvez sejam para sempre cidades dos séculos 18 e 19.

Brasília também vai se transformar bastante. Mesmo nas cidades europeias, parte das construções dos séculos 18 e 19 está sendo transformada internamente. Uma casa aristocrática em Londres, por exemplo, pode passar a abrigar vários apartamentos mais populares. E isso era algo que os modernos não imaginavam. A convicção de que a cidade bem projetada seria ideal está superada.

Não. É importante conhecermos bem essa urbanística que testou e apontou caminhos, até mesmo pela dificuldade que a experiência concreta revelou, por certas convicções que não se mostraram adequadas. Estudar os sete projetos para Brasília dá uma boa medida do que foi esta urbanística. Brasília é a primeira grande aplicação de uma disciplina relativamente nova. A construção de cidades é antiga, mas a aproximação desse tema de modo mais disciplinar é algo novo. Brasília foi um tremendo campo de provas do urbanismo. E comparar a cidade construída com os projetos que ficaram no papel é esclarecedor. O fato de ter ideias originais também é importante, pois se trata de repertório. Mas, sobretudo, estamos começando um século em que o Brasil vai ter que aprender a fazer projeto urbano.
Na FAU/USP projeto urbano não está em lugar nenhum: temos arquitetura de edificações e planejamento urbano, ligado a políticas públicas e gestão. Sempre se falou muito na cidade, mas pouco se projetou a cidade. Mais do que fazer edifícios, temos que desenhar aquilo que está entre os edifícios. São Paulo, por exemplo, cresceu 75 Brasílias em um século e temos que enfrentar essa realidade. E apesar de as experiências de projetos urbanos pós-Brasília, que olharam para a história, serem mais bem-sucedidas do que as propostas modernas, acho que faltou a elas a ambição que o projeto moderno tinha.

Ambição não no sentido de transformar o mundo, pois não é o urbanismo que vai fazer isso, mas de fazer projetos com caráter um pouco mais marcante sem perder a qualidade de se transformar. Brasília tem uma identidade, não é uma cidade genérica, mas pode se modificar. E essa virtude falta aos projetos atuais. Gostaria muito de saber como fazer isso, mas olhar um pouco para trás ajuda. Podemos pensar no projeto urbano de modo arquitetônico, com certa autoria, mas no sentido de criar uma marca capaz de permanecer dentro do processo dinâmico de uma cidade. Essa é a grande lição de Lucio Costa.

Os irmãos Roberto apresentaram mais de 30 desenhos e Lucio Costa somente uma prancha e 24 folhas, mais ou menos do tamanho A4: 17 datilografadas e sete com grupos de croquis referidos no texto.

Os de Jorge Wilheim e de Pedro Paulino Guimarães foram publicados na íntegra em revistas da época, e o de Pedro Paulo [de Melo Saraiva] e Julio Neves creio que não é difícil conseguir material. Mas era preciso fazer um recorte. Os sete projetos classificados são interessantes, mas três, em especial, apresentam soluções singulares: o de Lucio Costa, o que mais se aproxima daquilo que se pensa hoje; o de Rino Levi, que também antecipa especulações que vieram nos 1960, com os megaestruturalistas; e o dos irmãos Roberto, que, apesar de não avançar, é sintonizado com o que se pensava naquele momento, a questão da pequena escala nas cidade. Os irmãos Roberto criaram uma proposta para o paradoxo de fazer uma grande cidade com a vida das pequenas comunidades. Então eles propuseram sete pequenos núcleos com 72 mil habitantes cada, com a possibilidade de se criarem mais sete. Seriam, idealmente, totalmente autônomos. É o projeto que menos me atrai e, de certo modo, o mais moderno.

Sim, Rino Levi radicaliza o conceito de transformar a cidade em um objeto de projeto, uma megaestrutura. E o megaestruturalismo seria a radicalização da urbanística moderna.

Isso é surpreendente. Pelo que se relata, eles achavam que o concurso já estava definido e, por isso, resolveram fazer um ensaio, uma especulação sobre as novas formas urbanas, tomando o edifício coletivo como modelo de uma cidade radical. De qualquer forma, creio que o projeto de Rino Levi seria muito mais problemático de ser construído e, sobretudo, teria dificuldade de ser atualizado, apesar de a equipe sugerir que os 32 prédios que formavam cada bloco poderiam ser modificados. O de Lucio Costa foi, logo de cara, diversificado no detalhamento. Durante a fase de projeto, uma série de instituições pediu setores grandes, que são paralelos às superquadras, e também as casas geminadas, que não faziam parte do plano inicial. Foi tudo incorporado. Era um projeto mais flexível. No de Rino, que era rígido, como seriam implantados elementos imprevistos?

Isso é um problema da cidade, não do Brasil. Creio que Lucio Costa fez um projeto urbano, e não um projeto edilício. Bernardo Secchi, que é um grande urbanista, diz o mesmo: Lucio Costa fez a arquitetura da cidade, e não dos edifícios. Existe uma grande diferença no procedimento entre os dois eixos: no Eixo Monumental, em geral, ele acertou, pois é o local onde a arquitetura poderia ser mais definida.

Sim, e o urbanismo poderia ser menos da infraestrutura e mais da superestrutura. Mas o problema aparece no setor privado. Eu nunca morei em Brasília; assim, há uma hipótese a ser verificada: uma parte da qualidade das superquadras é ter duas escalas conciliadas - isso Matheus Gorovitz apontou. De um lado, elas são bastante metropolitanas, com ruas de comércio que se especializaram, com restaurantes e butiques; do outro, servem ao dia a dia local, com padaria e sorveteria. E isso ocorreu pois o centro não estava atendendo à demanda. A vida gregária que Lucio Costa imaginava no cruzamento dos eixos está ocorrendo nas superquadras.

É a cultura de uma forma urbana facilitada pelo carro. Creio que ele acreditou muito no carro. Muitos se perguntam por que Lucio Costa não propôs um sistema metroviário, mas somente Joaquim Guedes o fez. Era mais ou menos consenso que não se justificaria ter metrô numa cidade de 500 mil habitantes. Hoje, se considerarmos o Distrito Federal e entorno, Brasília tem 3,5 milhões de habitantes.

Sim, mas eu acho correto. A cidade tem essa essência, não dá para imaginar que alguém vai pegar o metrô na porta de casa e descer na porta da escola. O metrô sozinho não resolverá o problema, ele deve fazer parte de uma rede de transporte intermodal. Lucio Costa definiu um projeto aberto, mas, ao mesmo tempo, marcante. Ou seja, creio que o plano não vai se dissolver no futuro, a menos que o desenvolvimento seja desastrado. A cidade pode ser atualizada e melhorada - com metrô, por exemplo -, sem perder a essência dos dois eixos e das três escalas: o Eixo Rodoviário residencial, a escala do morador; o Eixo Monumental, a escala da civitas e do cidadão; e, no cruzamento deles, a escala gregária no encontro das pessoas. Esse lugar é que precisaria ser repensado.

É um desastre.

Isso está no documento “Brasília revisitada”, de 1987. Acho uma pena, mas hoje, naquilo que podemos considerar parte do Plano Piloto, moram apenas 300 mil pessoas. E essa área comportaria até 700 mil habitantes. Seria possível acomodar ali mais do que o dobro de moradores antes de criar novas asas. Apesar de estarem fora do Plano Piloto, reproduzindo a essência da ideia de forma descontrolada com desenho pouco elegante, enfraquecem o conceito original. Temos que lavar os olhos e olhar aquilo como satélite, e não como parte do Plano Piloto.

A primeira regra para um bom espaço público é ter público. E, em Brasília, essa relação é problemática: há tanto espaço livre que essas áreas deixam de ser espaços públicos exemplares porque não têm público. Existem outras coisas que contribuem para isso. Algo que parece óbvio, mas que espanta, é que nas escolas das superquadras não estudam as pessoas que vivem ali.

Sim, e elas poderão voltar a estudar ali se a educação pública melhorar. Isso contribui para que Brasília seja uma cidade que tem pouca gente. Apesar de a densidade não ser pequena: se considerarmos apenas as áreas urbanizadas, são quase 500 habitantes por hectare. E a área residencial nova deve ter 125 habitantes por hectare. São Paulo, considerando a metrópole, tem 90 habitantes por hectare.

No plano original seria cerca de 400 habitantes por hectare. Mas o número de moradores deve ser menor.

Sim. O centro era mais difícil de organizar. Não dá para imaginar bancos e hotéis em uma lâmina sequencial como se fosse uma esplanada dos ministérios privada. A construção se deu em um tempo muito diferente do da esfera pública. Lucio Costa descreveu o setor de diversões de uma forma muito atraente, mencionando paralelos com as travessas do Ouvidor, com as vielas venezianas, onde a vida gregária ocorreria em uma escala de mais acolhimento. Creio que ele acabou não conseguindo fazer. Eu achava que os problemas ocorreram ali, pois as pessoas que desenvolveram o plano não pactuavam com Lucio Costa. Em certo sentido isso ocorreu: o projeto executado é mais moderno do que aquele imaginado por Costa no concurso. Em um manuscrito de Augusto Guimarães, colaborador de Costa, ele afirma que Lucio era frequentemente consultado. Os enquadramentos do setor de diversões, por exemplo, deveriam ser contínuos, sobre o Eixo Monumental. Por dificuldades estruturais, de colocar pilares sobre a rodoviária, e pela dificuldade de construir tudo de uma vez, acharam que era melhor dividir em duas partes. Sugeriram construir dois blocos e colocar dentro cinema, lojas etc. No Conic isso aparece um pouco, e no conjunto Nacional desapareceu, virou um shopping. Mas isso foi algo que Lucio Costa aprovou, apesar de não ser a solução dele.

Pode ser. O setor de diversões era uma espécie de conexão e foi muito modificado. Se fosse mais fiel ao projeto original, seria melhor. Ele previa também um grande estacionamento sob a esplanada que possivelmente teria ajudado esse local central a ter uso mais humano. Era algo ambicioso, com 1,2 quilômetro de laje, com a rodoviária e estacionamento dos dois lados. Por economia, fizeram só a rodoviária, com 250 metros.