Rafael Viñoly Architecture: Aeroporto
de Carrasco

A cobertura como ponto de partida

A cobertura é a protagonista da obra do Aeroporto Internacional de Carrasco, no Uruguai, que ainda conta com desenho emblemático, uso de tecnologia de ponta e a participação de empresas de três países

O novo Aeroporto Internacional de Carrasco - General Cesario L. Berriso reflete em sua arquitetura o relevo do território uruguaio. Seus extensos panos de vidro promovem a transparência e dão amplitude aos espaços internos. A cobertura curva envolve o edifício e dá o sombreamento necessário para o bem-estar dos usuários.

O novo terminal substitui o antigo, de mesmo nome, que, inaugurado em 1947, estava arquitetônica e operacionalmente defasado, não comportando mais o crescente fluxo de passageiros e o tamanho das aeronaves. Apesar de ser um país pequeno, com cerca de 3,3 milhões de habitantes, o Uruguai recebe muitos turistas e tem ali, em Carrasco, a 18 quilômetros da capital Montevidéu, o único aeroporto com rotas internacionais.

Um projeto arrojado para a principal porta de entrada do país, que atendesse à demanda de 1,5 milhão de passageiros por ano e tivesse possibilidade de expansão foram as premissas estabelecidas pela concessionária Puerta del Sur, em parceria com o empreendedor Corporación América. A configuração do novo terminal de passageiros se define em cinco pavimentos, quatro pontes de embarque, capacidade para até 3 milhões de passageiros por ano, novo posto do corpo de bombeiros, plataforma comercial e terminal de cargas.

O escritório do arquiteto uruguaio Rafael Viñoly foi convidado para desenhar o terminal. De acordo com o arquiteto Alexander Regueiro, um dos responsáveis pela concepção, o projeto tem como destaque a cobertura, que remete à paisagem do Uruguai, com seu relevo suave, montanhas sem cortes abruptos e curvas delicadas.

“Foi buscando essa sutileza que desenvolvemos uma cobertura curvilínea, que avança do corpo principal do edifício, no sentido longitudinal. A luminosidade e a transparência do prédio são pontos destacáveis. Num corte transversal é possível notar a diferença de plano no pavimento superior que possibilita a entrada de luz e amplia a visão de quem está no aeroporto”, conta Regueiro.

Com 42.719 metros quadrados de área construída, o edifício do terminal de passageiros se distribui em subsolo, térreo, dois pisos intermediários e pavimento superior. As quatro pontes apresentam dois níveis, o que permite o embarque e/ou desembarque simultâneos nas aeronaves.

Pelo térreo é feito o desembarque; no pavimento superior encontram‑se as áreas de check-in e um amplo espaço voltado para o pátio das aeronaves, de onde é possível, através dos panos de vidro, descortinar a chegada e partida dos aviões. O embarque é feito no piso intermediário, onde também estão concentradas restaurantes e lojas. Para quem chega de carro, o acesso ao pavimento superior é feito através de uma rampa radial, protegida da incidência solar pelo prolongamento da cobertura.

ESTRUTURA CONTRAVENTADA
Com forma radial, o edifício apresenta no pavimento superior um leve desnível que, combinado com a estrutura metálica e os panos de vidro, cria a sensação de amplitude. Sua geometria se deu em função do formato curvo da cobertura com 366 metros de comprimento, 131 metros de largura e 36,7 metros de altura no seu eixo central.

A cobertura possui balanço de 25 metros na face norte, orientada para o pátio das aeronaves, e de 20 metros na sul, voltada para a entrada do aeroporto. Quando o conjunto é visto pelo lado noroeste, a cobertura parece estar flutuando. Já no sentido longitudinal, a lâmina se prolonga aproximadamente 80 metros para cada lado, quase tocando o chão.

O formato da cobertura, que lembra um parapente, exigiu uma estrutura metálica contraventada fixada na estrutura de concreto armado do edifício. A cobertura está apoiada nos pilares centrais do prédio e ancorada nas extremidades perto do chão.

A estrutura metálica é composta por treliças de aço galvanizado e, na base, pilares tubulares cujo formato triangular confere rigidez quando há pressão de cargas. Ela possui rolamentos deslizantes colocados em dobradiças esféricas que permitem a contração e a expansão da cobertura quando ocorrem variações térmicas. A partir dos estudos realizados pelo escritório de arquitetura, o projeto da estrutura metálica foi desenvolvido pela empresa argentina Sacem.

O estúdio de Viñoly fez estudos em túnel de vento na Inglaterra, e o cálculo da estrutura foi realizado nos Estados Unidos. Devido à complexidade e ao formato, utilizou-se um software que dimensionava os elementos da estrutura em partes. No total são 11.808 barras que somam cerca de quatro toneladas de aço.

SISTEMA BRASILEIRO NAS FACHADAS
Devido a sua participação em diversas obras de grande porte, a empresa brasileira Belmetal foi convidada para a licitação internacional do projeto de fachadas do aeroporto, junto com companhias da Argentina, China, Turquia, Estados Unidos, Chile e Itália.

A Belmetal desenvolveu um sistema exclusivo de fachada com perfis de alumínio complementados com tubular de aço SAC 41 de 100 x 200 milímetros, formando um conjunto de 350 milímetros de envergadura. A interface entre os dois materiais foi feita com uma pintura emborrachada nos perfis de aço e toda a fixação isolada por cinta adesiva de polietileno de alta resistência.

Para desenvolver o projeto do invólucro, a empresa fez um detalhado estudo da região do aeroporto com dados fornecidos pela Universidade do Uruguai. Entre os pontos vulneráveis estavam a variação térmica no país e as cargas de vento.

De acordo com o engenheiro Arimatéia Nonatto, da Belmetal , o trabalho “foi um grande desafio devido à complexidade das fachadas, principalmente o trapézio de vidro no pavimento superior. São mais de dez faces envidraçadas entre pontes de embarque, fachadas superior e do térreo, vestíbulos, fachadas internas das pontes e tetos de vidro dos vestíbulos. Cada uma com suas particularidades. Nesta obra foram utilizados 160 toneladas de alumínio, 150 toneladas de aço, 15,5 mil metros quadrados de vidro e 8,5 mil metros quadrados de painel de alumínio composto”.

As fachadas do segundo piso são trapezoidais, possuem inclinação negativa de 50 graus, curvatura côncava na face norte e convexa na face sul e estão coligadas na estrutura metálica e no piso por meio de rótulas e apoios deslizantes de aço. Com 21 metros de altura e módulos de vidros duplos insulados medindo 1.565 x 3.015 milímetros, essas fachadas possuem geometrias diferentes, que geraram detalhes diferenciados, principalmente no encontro dos planos.

De acordo com Arimatéia, todos os perfis foram desenvolvidos e extrudados especialmente para este projeto, superando qualquer outra obra feita pela Belmetal. Para vencer o grande vão, o sistema de fachada tem uma estrutura auxiliar composta com perfis de aço revestidos por alumínio. Essa capa de alumínio, também chamada de cover, foi um detalhe solicitado pela arquitetura para garantir a estética do edifício, dando uma única identidade à estrutura metálica principal e à estrutura auxiliar da fachada.

Para que a fachada pudesse ficar solta, o perfil da estrutura auxiliar foi fixado em três pontos, no teto, no meio e no piso. As fixações são telescópicas no teto e no piso; neste ela é feita através de apoio deslizante vertical, podendo absorver uma amplitude de 45 milímetros, e no teto o apoio tem função de rótula. No meio da estrutura a fixação é feita através de uma peça transversal ligando a fachada à viga metálica da estrutura para conter a flecha do montante. Em cada face, existem duas juntas de dilatação por transferência. A estrutura absorve as cargas da fachada e as distribui para a estrutura de concreto armado do edifício.

“O ponto mais crítico da fachada foi o encontro das faces. Nesses cantos a estrutura metálica tem um perfil vertical inclinado de onde saem perfis laterais também inclinados, composição que lembra uma grande árvore. Nesses pontos, que formam a ponta do trapézio, os quadros de vidro têm diversos tamanhos e geometrias. Para conseguir calcular cada um deles foi utilizado um software que dimensionou o tamanho de cada módulo. Porém, o que facilitou a execução da obra e, principalmente, desses trechos foi a fabricação in loco da fachada”, lembra o engenheiro Arimatéia.

VIDROS DE GRANDES DIMENSÕES
As fachadas retas do térreo, voltadas para a face principal e para a área de embarque, ao norte, possuem o mesmo sistema de fachada grid composto por travessa e montante. Nessa área o conforto acústico é garantido pela composição de vidros insulados de 36 milímetros (laminado temperado de 8 + câmara de 20 + laminado de 8) encaixilhados em perfis de alumínio. Como os painéis de vidro são muito grandes (1.000 x 3.330 milímetros), os arquitetos pediram que não fossem colados com silicone, para evitar uma massa pesada.

Dessa forma, adotaram-se presilhas nas laterais dos quadros de vidro, deixando-os prefixados na estrutura da fachada. Para esconder as fixações dos vidros e dar acabamento nessas fachadas, as juntas horizontais ganharam brises de alumínio extrudado. Estes estão fixados na contratampa externa da fachada grid, podendo ser trocados sem que seja necessário mexer nos quadros.

Na área do embarque ou desembarque, a fachada funciona como um conector entre o edifício e as pontes de conexão com as aeronaves. Trata-se de uma caixa de vidro em que o teto também é feito desse material. Para diminuir a incidência solar, o teto recebeu vidros serigrafados, insulados de 37 milímetros (laminado temperado de 10 + câmara de 19 + laminado de 8) com PVB duplo.

Para que o vidro ficasse solto da estrutura auxiliar de aço, foram utilizados espaçadores entre ele e a estrutura metálica que sustenta o teto. Além de atender à estética do projeto, esses espaçadores distribuem as cargas dos vidros para a estrutura auxiliar.

Para as pontes de embarque, utilizou-se uma estrutura metálica produzida com perfis tubulares de aço soldados no local. Para a vedação das pontes, a Belmetal empregou o sistema offset wall structural glazing, com vidros insulados de 36 milímetros (laminado temperado de 8 + câmara de 20 + laminado de 8) colados em perfis de alumínio.

Como as pontes de embarque possuem dois níveis, a divisão do fluxo de passageiros é feita através de rampas e de uma fachada interna da linha grid. Os vidros laminados de 20 milímetros estão fixados apenas nas travessas superior e inferior. Nesse caso não foram necessários montantes, dando total transparência ao interior das pontes.

Segundo Alexander Regueiro, para a especificação dos vidros e do sombreamento do edifício foram realizados estudos de incidência solar ao longo de todo ano, na Universidade de Buenos Aires.

“Com isso foi possível saber quais áreas envidraçadas teriam a incidência solar e em que época do ano. No verão ela só se dá nas pontes de embarque. No inverno tem uma incidência mais direta, mas não é forte. O primeiro nível de proteção solar é a cobertura que avança do corpo do edifício e o segundo são os vidros insulados”, explica o arquiteto.

Os vidros das fachadas inclinadas possuem transmissão luminosa de 27%, reflexão luminosa de 15%, fator solar de 64%, coeficiente de sombreamento de 0,72 e valor U de 2,55. Os da fachada da área de embarque e da principal e pontes de embarque possuem transmissão luminosa de 29%, reflexão luminosa de 6%, fator solar de 37%, coeficiente de sombreamento de 0,42 e valor U de 2,58.

COBERTURA COMPLEXA
De acordo com o arquiteto Eduardo Castro, coordenador do departamento técnico e de especificações da Firestone, o projeto da cobertura do Aeroporto Internacional de Carrasco foi um grande desafio, devido a geometria complexa, altos padrões de resistência exigidos do sistema, logística de suprimento de materiais para instalação, segurança da equipe de montagem, condições climáticas adversas - vento, chuvas e alta umidade relativa do ar -, projeto de detalhamento e layout de instalação. Todos esses elementos foram levados em consideração, principalmente para atender à estética.

O sistema de cobertura é composto por manta termoplástica (TPO), telhas de aço galvanizado, placas de espuma de poli-isocianurato, placas de gesso, fixadores autoperfurantes, arruelas de ancoragem e um sistema de calha perimetral. A partir da estrutura metálica principal, a montagem dos 43 mil metros quadrados de área de cobertura começou pela base estrutural do sistema, composta pelas telhas de aço galvanizado, com espessura de 80 milímetros e altura do perfil de 39 milímetros.

A instalação é feita invertendo-se a telha, de forma que as mesas - base maior da peça - fiquem para cima, a fim de criar uma área de aderência resistente aos vários componentes da coberta. Fornecido pela Perfilor, esse tipo de perfil mostrou-se flexível o suficiente para acomodar as diversas direções geométricas da cobertura, possuindo resistência de trânsito durante e após a obra.

Para garantir e aumentar a resistência ao tráfego e também corrigir alguma imperfeição causada pela rigidez das camadas inferiores, uma vez que esse produto apresenta flexibilidade de adaptação à curvatura da cobertura, adotou-se um reforço formado por camadas de gesso entre fibras minerais, com seis milímetros de espessura. As placas foram instaladas com um conjunto de fixadores autoperfurantes de alta resistência e arruelas de ancoragem até chegar à telha de aço. Na área central foi utilizado um conjunto de 12 placas e na área perimetral, 18 placas.

Após a aplicação da base de cobertura, isolamento termoacústico e reforço, foi a vez da membrana poliolefina termoplástica flexível UltraPly TPO. Ela é produzida com reforço de poliéster, com espessura de 1,52 milímetro e largura de 2,44 metros. A manta aderiu totalmente às placas de reforço e foi fixada mecanicamente na região da emenda dos painéis por meio de parafusos de alta resistência e perfil polimérico, atendendo às especificações Factory Mutual 1 - 150 FM, relativas à sucção de vento. As mantas foram posicionadas com uma sobreposição de no mínimo 200 milímetros entre si.

“As emendas foram realizadas pelo processo de solda dupla, produzindo maior segurança e um efeito estético satisfatório, com equipamento automatizado a ar quente”, explica o coordenador da Firestone.

As calhas estão inseridas numa linha contínua perimetral no sentido leste/oeste da cobertura. Nessa área, as placas de tratamento termoacústico e de reforço foram substituídas por chapas de compensado naval de 18 milímetros de espessura, fixadas através de parafusos e arruelas no interior das calhas, sobre uma telha metálica. Tanto a região das calhas quanto o acabamento das bordas receberam manta termoplástica, aderida por toda a superfície, respeitando-se o mesmo padrão das soldas das emendas realizadas na cobertura.

Para atender ao conforto térmico foi utilizada uma camada de placas de espuma de poli-isocianurato, de células fechadas, com densidade de 32 kg/m³, área de 2.745 metros quadrados (1,22 x 2,25 metros por placa) e espessura de 38 milímetros. Essas placas foram fixadas mecanicamente por um conjunto de fixadores autoperfurantes de alta resistência e arruelas de ancoragem, com densidade de cinco conjuntos por placa. Segundo Eduardo Castro, “esse produto possui grande capacidade de isolamento térmico e acústico e ao mesmo tempo tem a função de regularizar a base de assentamento para o sistema de membrana”.

Todo o projeto do aeroporto está vinculado à cobertura, por isso a preocupação do escritório de arquitetura com esse elemento. O acabamento final externo formou uma capa única, monolítica, sem juntas, sem fixações aparentes, totalmente estanque, resistente ao tráfego para manutenção e às intempéries. Na face interna, o forro da cobertura recebeu uma tela plástica flexível de PVC.

Para evitar perdas, controlar o rendimento da aplicação e garantir a segurança, a instalação e a montagem foram realizadas in loco, seguindo rigoroso planejamento, conforme layout de paginação. Os materiais foram colocados na cobertura, de forma a atender à relação de uso e produtividade.

A cobertura, com 37 metros de altura em seu maior ponto, impôs uma preocupação extrema, tanto com a segurança dos montadores quanto com a queda de materiais pela ação dos ventos constantes. Toda a logística de montagem foi estudada para garantir uma linha de produção e suprimento das áreas de aplicação sem haver interrupção dos trabalhos.

FÁBRICA NO CANTEIRO:
Para a execução das fachadas, foi construída no canteiro de obras uma fábrica de 1,5 mil metros quadrados. Com tecnologia da Engevidros e mão de obra da construtora Campiglia, a produção e a montagem foram feitas quadro a quadro para facilitar a manutenção dos mesmos. Primeiro foram montados os montantes metálicos, seguidos dos perfis de alumínio, fixados na estrutura auxiliar, depois os caixilhos, o perfil cover e por último um perfil de alumínio na junta vertical para dar acabamento na face externa da fachada.

Um mecanismo automático no formato de escada piramidal içava os módulos até o vão, onde eram encaixados nas colunas com presilhas periféricas. Os caixilhos são compostos por vidros insulados de 39 milímetros ((laminado de 12 + câmara de 19 + temperado de 8) encaixilhados com gaxetas em perfis de alumínio. As juntas entre os módulos receberam silicone neutro. Para vencer a curvatura das fachadas, os quadros são facetados. Na parte inferior os módulos ficam afastados cinco centímetros do piso, espaço que é preenchido com perfis e lã de rocha, formando uma cortina de vapor para eliminar a condensação.

“Todos os perfis, ancoragens, peças de fixação, componentes, gaxetas, silicone, elastômeros, polietileno, sistema de isolamento como lã de rocha, chapas de shadow box, juntas de dilatação, brises e estrutura metálica auxiliar foram produzidos no Brasil e encaminhados para a fábrica, no Uruguai. O acabamento dos perfis escolhido pelo escritório de Rafael Viñoly foi anodizado fosco com jateamento. Tudo foi montado na unidade industrial construída na área do aeroporto e transportado em caminhões até a obra. No total, são 15,5 mil metros quadrados de fachada. Para realizar a montagem das fachadas e de toda a área envidraçada foi elaborado um roteiro com mais de oito divisões de produção”, completa Arimatéia Nonatto, da Belmetal.

INSTALAÇÃO DIFERENTE:
Outro acabamento utilizado no terminal foi o painel de alumínio composto Alucoat. As placas foram instaladas nas vigas periféricas do edifício, nas pontes de embarque e em algumas paredes internas. O sistema de fixação das chapas é diferente do adotado no Brasil: além da estrutura metálica auxiliar, utilizam-se chapas de madeirite (fenólico) de 18 milímetros impermeabilizadas. Elas são empregadas para aumentar a resistência da estrutura auxiliar, permitindo caminhar sobre os painéis.

PARCERIAS INTERNACIONAIS:
Segundo o engenheiro e coordenador de obras da Puerta del Sur, Mario di Marco, “o programa de modernização e expansão do complexo aeroportuário do Uruguai foi executado em quatro etapas: terminal de passageiros, plataforma comercial, expansão do terminal de cargas e posto do corpo de bombeiros.

Os trabalhos começaram em janeiro de 2007 e seguiram o cronograma, com algumas alterações. O terminal de passageiros foi inaugurado em dezembro de 2009 e já está operando com sucesso. O prazo previsto para conclusão total da obra é março de 2010”.

O investimento total ficou próximo de 180 milhões de dólares. O maior investidor é o grupo argentino Corporación América, que administra aeroportos no Equador, na Armênia e na Argentina.

“Faz parte da política de expansão da empresa investir na área aeroportuária em diversos países. Começamos em 1998 com a privatização do aeroporto da Argentina. No projeto do aeroporto uruguaio existem muitas particularidades, e foi um trabalho de parcerias. Por isso foi importante encontrarmos empresas de vários lugares que possibilitaram a execução da obra”, explica o engenheiro Rodolfo del Valle, da Corporación América.

Responsável pela coordenação dos trabalhos, a Puerta del Sur, concessionária do aeroporto, espera que o país continue crescendo e que o novo terminal atraia mais passageiros e companhias aéreas para o Uruguai. Para Di Marco, os desafios mais importantes em Carrasco foram a execução da cobertura e da fachada e todo o trabalho de coordenação de diferentes contratos.

“No Uruguai não havia uma empresa que pudesse fazer toda a obra, por isso contratamos - muitas vezes através de licitação - companhias de outros países capazes de desenvolver e executar os projetos individualmente”, ele acrescenta.



Ficha Técnica

Obra: Aeroporto Internacional de Carrasco - General Cesario L. Berriso
Clientes: Puerta del Sur e Corporación América
Local: Montevidéu , Uruguai
Projeto: 2006
Conclusão da obra: dezembro 2009
Área construída: 42.719 m2
Arquitetura: Rafael Viñoly Architecture Center e arquiteto Julian Evans (Corporación América)
Construção: Campiglia
Fachadas: Guillermo Marshaw/Argentina e Alvaro Morgades/Uruguai (consultoria); Engevidros e Campiglia (fabricação e montagem)
Estrutura metálica: Cinter/Argentina (montagem); SACCEM/ Uruguai (projeto, fabricação e montagem)

Fornecedores

Glassec (Vidros) 
Firestone (Cobertura) 
Sitea (Revestimentos de aço inox) 
Belmetal (Perfis de alumínio) 
Alucoat/Belmetal (Revestimento de ACM) 
Zamprogna (Perfis de aço) 
GE Momentive (Silicone) 
Seal (Elastômeros) 
Rock Fibras (Lã de rocha)
CBA (Anodização)
Manusa (Portas automatizadas)

Texto de Gilmara Gelinski| Publicada originalmente em Finestra na Edição 61
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